Unterleitung
Streckenausrüstung
Für die Unterleitungsstrecken wurde ein gemischter Oberbau angewendet. Dieser bestand darin, dass die rechte Schiene aus einer damals üblichen Straßenbahn-Rillenschiene, die linke jedoch mit einem entsprechend gestalteten Schienenpaar zu einem Schlitz gebildet wurde. Diese sogenannten Kanalschienen bildeten in ihrer Rille einen 32 mm, in Kurven bis 35 mm breiten Schlitz und waren in Abständen von 1,4 m auf gusseisernen Böcken gelagert. Diese Böcke bildeten gleichzeitig auch das Gerippe für den aus Beton hergestellten eiförmigen Kanal von 320 mm Breite und einer Tiefe von 600 mm ab Schienenoberkante. Die Weichen auf Unterleitungsstrecken waren normalerweise als Einzungenweichen mit einem Ablenkwinkel von 1° bei einem Radius von 30 m ausgeführt. Die Zunge befand sich über dem Kanal und ragte rechts oder links in die Fahrschiene hinein, wo sie auf dem Schienenfuß einen Auflagepunkt fand. Das Stellen der Weichen erfolgte überwiegend durch eigene Weichenwärter, vereinzelt waren auch Stellhebelweichen vorhanden. Die Anordnung des Unterleitungskanals unter nur einer Fahrschiene bedingte bei Endstellen mit Stockgleisen und in der Umgebung der Umkehrweichen die Anordnung von Kanälen unter beiden Fahrschienen; Die an solchen Stellen eingebauten Doppelkanalweichen waren daher auch mit zwei Zungen ausgerüstet. Kreuzungen wurden mit 90°, 75°, 60°, 45° sowie mit 28°4’10’’ und 14°2’10’’ verwendet. Um ein sicheres Einlaufen des Stromabnehmers in die an den Kreuzungsstellen unterbrochenen Stromschienen zu gewährleisten, wurden die Kreuzungen durchwegs in der Geraden ausgeführt. Zur Entwässerung der Leitungskanäle waren in Entfernungen von 60 – 120 m Putzschächte mit Abfluss in das städtische Kanalnetz eingebaut. Die Reinigung der Unterleitungskanäle erfolgte zuerst mit entsprechend geformten Holzschaufeln. Erst 1905 wurde ein von einem Triebwagen nachzuziehendes, mit zwei Rädern auf der Unterleitungsschiene laufendes Putzschiff entwickelt. Nach dessen Bewährung baute man weitere 11 Stück und setzte sie ab 1906 allgemein ein, wobei sie sich insbesonders bei der Freihaltung der Unterleitungskanäle bei Schneefall bewährten.
Elektrische Anlagen
Die beiden flusseisernen Leitungsschienen für die Stromzu- und Rückleitung bestanden aus besonders flach gewalztem H-Profil von 1600 mm² Querschnitt. Die Aufhängung erfolgte an Porzellanisolatoren, die ihrerseits mittels Weichgussarmen an den Stegen der Kanalschienen angeschraubt waren. Die Stützpunktentfernung betrug in der Geraden 4,2 m, im Bogen über 30 m-Radius 2,8 m, unter 30 m-Radius 1,4 m. Der Abstand der Stromschienen zueinander war 120 mm. Die Zugänglichkeit der Isolatoren wurde durch entsprechend ausgesparte Schächte im Betonkanal ermöglicht. Diese Schächte waren mit eisernen Rahmen eingefasst und mit gusseisernem Deckel abgeschlossen, die in ihrer Größe und Form der umgebenden Straßenpflasterung angepasst waren. Um bei Wartungsarbeiten oder Beseitigung von Störungen einzelne Abschnitte des Unterleitungsnetzes stromlos machen zu können, waren in Abständen von etwa 500 m Entfernung Streckenausschalter in geräumigen Seitenkammern des Betonkanals angeordnet. Bei Speisestellen war unmittelbar links und rechts davon ein Streckenausschalter angeordnet. Zur Speisebereichstrennung zwischen den Speisepunkten waren zwei hintereinander liegende Streckenausschalter mit einem stromlosen Zwischenstück vorhanden. Von 1897 – 1902 wurden die bereits elektrifizierten Straßenbahnlinien durch das Dampfkraftwerk „Leopoldstadt“ der Allgemeinen Österreichischen Elektrizitäts-Gesellschaft (AÖEG) mit Traktionsstrom versorgt. Nach Errichtung des Städtischen E-Werkes in Simmering erfolgte die Stromversorgung ab die 8. April 1902 bereits auf einigen Linien, ab 8. Oktober 1902 dann im ganzen Wiener Liniennetz. Der im Dampfkraftwerk Simmering erzeugte Dreiphasen-Drehstrom von 5 KV und 48Hz wurde über Kabel den damals fünf Unterstationen Landstraße, Leopoldstadt, Mariahilf, Rudolfsheim und Währing zugeführt. Die Umformung von Drehstrom in Gleichstrom geschah in den Unterstationen mittels Motor-Generatoren. Die Speisung der Unterleitungsstrecken erfolgte ausschließlich durch die Unterstation Mariahilf durch drei, später vier Motor-Generatoren und einer Pufferbatterie (276 Elemente, 814 Ah) über sechs Speisepunkte. Neben den üblichen Mess- und Schutzeinrichtungen konnte hier – z.B. bei Erdschluss – mittels Umschalter die Polarität der Stromschienen getauscht, beziehungsweise ein Pol an Erde gelegt werden.
Fahrzeugausrüstung
Für die unterirdische Stromabnahme waren die Triebwagen mit zwei Kontaktschiffen ausgerüstet, von dem jeweils entsprechend der Fahrtrichtung das linke in Verwendung war. Das Kontaktschiff bestand aus einem Holzbrett, an dessen Unterkante zwei durch Federn aufklappbare metallbeschlagene Holzflügel angeordnet waren. Der Stromabnehmer war leicht auswechselbar an einem Querhaupt aufgehängt und konnte in einem am Untergestell befestigten Führungsrahmen mittels Windevorrichtung an Ketten oder Seilen auf- und ab bewegt werden. Beim Abkurbeln des Kontaktschiffes wurde knapp vor dem tiefsten Punkt eine die Kontaktflügel zusammenhaltende Gabel abgezogen, wodurch die Flügel sich durch Federkraft an die Stromschienen pressten. Beim Aufkurbeln wurden die Flügel durch den Schienenschlitz zusammengepresst und kurz vor dem Herausziehen aus dem Kanal die Gabel wieder über die Flügel geschoben. Die Windevorrichtung mit der Kontaktwalze, die bei den Personentriebwagen unter den Sitzen angeordnet war, besorgte nicht nur das Auf- und Abwickeln der Seile und Stromzuführungskabel, sondern in den jeweiligen Endstellungen auch das Zu- und Abschalten der Ober- bzw. Unterleitung. Da die Leitungen zu den Fahrschaltern über beide Kontaktwalzen geführt wurden, war ein Anfahren mit einem nicht vollständig auf- oder ab gekurbeltem Schiff unmöglich. Die Bedienung der Kontaktwalze erfolgte mittels aufsteckbarer Fahrschalterkurbel über Spindeln, Kegelräder und Schneckengetriebe vom jeweiligen Fahrerstand aus.
Unterleitungsstrecken in Wien
Inbetriebnahme Unterleitungsstrecke
| Inbetriebnahme | Strecke | Anmerkung |
|---|---|---|
| 18. Juli 1901 | Babenbergerstraße, Mariahilfer Straße bis nach Webgasse | |
| 25. September 1901 | Stadiongasse | |
| 27. September 1901 | Mariahilfer Straße von Webgasse bis Stumpergasse | provisorische Oberleitung ab 18 07 1901 |
| 27. September 1901 | Schleife Mariahilfer Straße (Gleis I bis Gürtel und inneres Schleifengleis) | provisorische Oberleitung ab 27 09 1901 |
| 27. September 1901 | Stiftgasse von Lindengasse bis Mariahilfer Straße | |
| 28. Oktober 1901 | Bellariastraße samt Stockgleise | Oberleitung ab 25 09 1901 zwischen Museumsstraße und Hansenstraße |
| 28. Oktober 1901 | Hansenstraße, Schmerlingplatz | provisorische Oberleitung ab 20 05 1901 |
| 14. Dezember 1901 | Ring von Stadiongasse bis nach Weiskirchnerstraße samt Einbindungskurven | |
| 14. Dezember 1901 | Walfischgasse, Schwarzenbergstraße, Schwarzenbergplatz bis Lothringerstraße | |
| 14. Dezember 1901 | Eschenbachgasse | Oberleitung ab 05 12 1900, Oberleitung blieb für Pendelwagen |
| 3. Jänner 1902 | Schottengasse ab Ring, Währinger Straße bis Schwarzspanierstraße | |
| 10. Jänner 1902 | Ring von Kai bis Stadiongasse samt Einbindugskurven | |
| 10. Jänner 1902 | Universitätsstraße, Alser Straße bis Garelligasse (Gleis II) | provisorische Oberleitung ab 08 08 1901 |
| 10. Jänner 1902 | Wipplingerstraße ab Ring, Peregringasse | provisorische Oberleitung ab 24 10 1900 |
| 26. Jänner 1902 | Kärntner Straße ab Ring, Wiedner Hauptstraße bis Resslgasse | Oberleitung ab 25 10 1900, Oberleitung blieb für Pendelwagen |
| 26. Jänner 1902 | Friedrichstraße ab Getreidemarkt, Karlsplatz, Lothringerstraße bis Johannesgasse | |
| 29. Jänner 1902 | Rechte Wienzeile von Karlsplatz bis Rechte Wienzeile Nr.3 (vor Faulmanngasse) | |
| 2. Februar 1902 | Neuer Markt, Tegetthoffstraße, Operngasse | |
| 1. Mai 1902 | Schottengasse, Mölker Bastei (Schleife Mölker Bastei) | |
| 26. Juli 1902 | Stockgleis Wipplingerstraße von Börseplatz bis Ring | |
| 25. Oktober 1903 | Schwarzenberplatz ab Lothringerstraße, Rennweg bis Auenbruggergasse | provisorische Oberleitung ab 16 10 1901 |
| 25. Oktober 1903 | Schwarzenberplatz ab Lothringerstraße, Prinz-Eugen-Straße bis Wohllebengasse | provisorische Oberleitung ab 04 03 1901 |
| 25. Oktober 1903 | Maderstraße, Technikerstraße mit Anschluss Rennweg und Prinz-Eugen-Straße | |
| 22. August 1904 | Schleifengleis Volksgartenstraße | nur für Zuführung Lerchenfelderstraße |
| 18. Oktober 1904 | Philharmonikerstraße, Kärntner Straße bis Ring | Verbindung zur Walfischgasse |
| 1907 | Verbindungsgleis Universitätsstraße - Währinger Straße beim Schottentor | |
| 1913 | Gleisbögen Schwarzenbergplatz - Lothringerstraße (Richtung Karlsplatz) |
Außerbetriebnahme Unterleitungsstrecke
| Außerbetriebnahme | Strecke | Anmerkung |
|---|---|---|
| 1904 | Universitätsstraße (km 0,560 - km 0,429), Alser Straße bis Garelligasse (Gleis II) | |
| 1905 | Ring vor und nach Wollzeile (Gleis I), Gleisbogen Weiskirchnerstraße (Gleis I) | |
| 1905 | Stadiongasse von Bartensteingasse bis Landesgerichtsstraße | |
| 1906 | Stockgleise Bellariastraße | |
| 1906 | Gleisbogen Getreidemarkt - Mariahilfer Straße | |
| 1906 | Währinger Straße von Türkenstraße bis Schwarzspanierstraße | |
| 1908 | Schmerlingplatz bei Museumsstraße | |
| 1908 | Eschenbachgasse bei Getreidemarkt | |
| 28. Jänner 1910 | Ring von Kai bis Börsegasse | |
| 1910 | Rechte Wienzeile von Karlsplatz bis Rechte Wienzeile Nr.3 (vor Faulmanngasse) | |
| 11. September 1911 | Ring von Börsegasse bis Schottengasse (Gleis I), Ring von Börsegasse bis Heßgasse (Gleis II) | |
| 11. Dezember 1911 | Wipplingerstraße, Peregringasse | |
| 1913 | Stockgleise Kärntner Straße und Gleisbogen Kärntner Straße - Kärntner Ring abgetragen | |
| 1913 | Friedrichstraße ab Getreidemarkt, Karlsplatz bis Dumbastraße | |
| 1913 | Operngasse von Elisabethstraße bis Friedrichstraße | |
| 1913 | Kärntner Straße von Elisabethstraße bis Wiedner Hauptstraße | |
| 1913 | Mariahilfer Straße von Stumpergasse bis Gürtel (Gleis I) und Schleife, Mariahilfer Straße von Webgasse bis Stumpergasse (Gleis II) | |
| 4. Oktober 1915 | Universitätsstraße, Währinger Straße, Schottengasse, Mölker Bastei (Schleife Mölker Bastei) | |
| 12. Oktober 1915 | Karlsplatz ab Dumbastraße - Lothringerstraße bis Johannesgasse | |
| 23. Oktober 1915 | Walfischgasse, Schwarzenbergstraße | |
| 23. Oktober 1915 | Rennweg | |
| 23. Oktober 1915 | Maderstraße, Technikerstraße, Hochstrahlbrunnen mit Anschluss Rennweg | |
| 29. Oktober 1915 | Ring von Johannesgasse bis Weiskirchnerstraße | |
| 23. November 1915 | Ring von Heßgasse bis Schottengasse (Gleis II), Ring von Schottengasse bis Bellariastraße, Ring von Bellariastraße bis Babenbergerstraße (Gleis I) | |
| 11. Dezember 1915 | Ring von Bellariastraße bis Babenbergerstraße (Gleis II), Ring von Babenbergerstraße bis Johannesgasse | |
| 11. Dezember 1915 | Schwarzenbergplatz, Prinz-Eugen-Straße | |
| 11. Dezember 1915 | Neuer Markt, Tegetthoffstraße, Operngasse, Philharmonikerstraße (Opernschleife) | |
| 20. Dezember 1915 | Babenbergerstraße, Mariahilfer Straße bis Webgasse, Mariahilfer Straße bis Stumpergasse (Gleis I), Stiftgasse |
