Stadtbahn

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Wiener Stadtbahn an der Endstelle Hütteldorf, März 1980

Allgemeines

Anlässlich des 110jährigen Jubiläums herausgegebene Sondermarke

Der Betrieb auf den Strecken der dampfbetriebenen Wiener Stadtbahn wurde wegen Kohlenmangel ab 8. Dezember 1918 eingestellt. Erst ab dem 1. Juni 1922 wurde auf Grund des wieder gestiegenen Reiseverkehrs zur Entlastung der Kopfbahnhöfe der West- und der Franz-Josefs-Bahn ein sogenannter Überleitungsverkehr über die obere Wientalstrecke und die Gürtelstrecke zwischen Hütteldorf-Hacking und Heiligenstadt aufgenommen. Dabei wurden von den in der Regel zwischen Neulengbach, Rekawinkel oder Purkersdorf und Kritzendorf, St. Andrä-Wördern bzw. Tulln verkehrenden Zügen auf der Stadtbahnstrecke nur folgende Haltestellen eingehalten: Unter St. Veit-Baumgarten, Hietzing, Meidling Hauptstraße, Gumpendorfer Straße, Westbahnhof, Währinger Straße und Nußdorfer Straße. Ab dem 1. Juni 1923 hielten die Züge auch in den Stationen Ober-St.Veit und Josefstädter Straße, dafür entfiel der Halt in der Station Nußdorfer Straße. Da von den damaligen Österreichischen Bundesbahnen (BBÖ) aus finanziellen Gründen keine Änderungen zu erwarten waren, beauftragte der Wiener Gemeinderat den Direktor der städtischen Straßenbahnen, Ing. Ludwig Spängler, ein kostengünstiges Projekt für eine Elektrifizierung der Stadtbahn auszuarbeiten. Am 23. August 1923 legte die Gemeinde Wien der Kommission für Verkehrsanlagen als Eigentümerin der Stadtbahn ein Angebot vor, die Wiental-, Donaukanal- und Gürtellinie samt Verbindungsbogen auf 30 Jahre unentgeltlich zu pachten und sie auf eigene Kosten zu elektrifizieren und zu betreiben.

Bereits am 28. August 1923 wurde das von Ing. Ludwig Spängler ausgearbeitete Projekt im Rahmen einer Pressekonferenz der Öffentlichkeit vorgestellt. Zwecks niedriger Betriebs- und Anlagekosten und um auch den Reservewagenstand gering zu halten sollten herkömmliche Straßenbahnwagen der neuesten Generation, Triebwagen der Type L und die dazupassenden Beiwagen der damaligen Typen m und m1, zum Einsatz kommen. Für die Beschaffung neuer Fahrzeuge ging man vorerst von einem Bedarf von 50 Trieb- und 120 Beiwagen aus. Der Betrieb sollte straßenbahnmäßig mit „Fahren auf Sicht“ erfolgen, nur an unübersichtlichen Stellen waren herkömmliche bügelgesteuerte Nachrangsignale vorgesehen. Ein weiterer Eckpunkt des Projektes war der Zusammenschluss der Stadtbahn mit der Straßenbahn an mehreren Stellen, vorerst bei der Gumpendorfer Straße und in Hietzing sowie einer Betriebsgleisverbindung in Michelbeuern die damit direkte Züge von der Stadtbahn über den südlichen Gürtel nach Favoriten und über Hietzing nach Mauer und Mödling ermöglichen sollte.

Da die Kommission für Verkehrsanlagen aber auf Grund politischer Entwicklungen beschlussunfähig war, wurden per Bundesgesetz die BBÖ zur Vehandlungsführung mit der Gemeinde Wien ermächtigt. Allgemein erregte der Umstand, eine Vollbahnstrecke zu einer Straßenbahn zu degradieren in der Fachwelt großes Aufsehen und Kritik. Das Projekt der Gemeinde Wien wurde zwar als Verbesserung des derzeitigen Zustandes angesehen, aber dennoch nur als Notlösung, die durch eine zu diesem Zeitpunkt allerdings weder absehbare noch finanzierbare Vollbahnelektrifizierung abgelöst werden sollte. Auch die Gemeinde Wien hat ihr Projekt nur als Übergangslösung zu einer echten Schnellbahn angesehen. Die eigentlichen Vertragsverhandlungen begannen im Oktober 1923 und konnten Anfang Dezember zu einem Abschluss gebracht werden.

Mit dem am 11. Jänner 1924 vom Nationalrat beschlossenen und rückwirkend mit 21. Dezember 1923 geltenden Gesetz wurden die Österreichischen Bundesbahnen zum Abschluss dieses Pachtvertrages mit der Gemeinde Wien - Städtische Straßenbahnen ermächtigt. Im § 2 des Gesetzes wurden auch auf die Dauer des Vertrages „Abweichungen von den gesetzlichen und konzessionsmäßigen Rechtsgrundlagen der Wiener Stadtbahn im Rahmen der durch die geplante Art der Betriebsführung sich ergebenden Notwendigkeit“ gestattet. Danach konnte nun der endgültige Vertrag am 12. März und 13. März 1924 unterzeichnet werden. Man hatte sich auf die von der Gemeinde Wien gewünschte 30-jährige Pachtzeit geeinigt, allerdings mit einer erstmaligen Kündigungsmöglichkeit nach 10 Jahren, wobei sich die Bundesbahnen verpflichten mussten, bei vorzeitiger Vertragsauflösung auch die noch fällige Tilgung der investierten Anlagekosten an die Gemeinde Wien zu refundieren. Ein wesentlicher Aspekt der Stadtbahnelektrifizierung war auch der nachkriegsbedingten Wirtschaftsflaute entgegen zu wirken um damit einer möglichen Arbeitslosigkeit vorzubeugen.

Nachdem der bestehende Überleitungsverkehr von der Westbahn über Hütteldorf nach Heiligenstadt ab 1. Jänner 1924 nur mehr bis zur Alser Straße (Michelbeuern) geführt wurde, konnten bereits am 18. April und 25. April 1924 die außer Betrieb stehenden Streckenteile an die Gemeinde Wien übergeben werden. Am 30. September 1924 setzte sich um 22.54 Uhr der letzte mit einer Dampflok bespannte Personenzug von der Alser Straße in Richtung Hütteldorf in Bewegung und danach konnte auch dieser Streckenabschnitt an die Gemeinde Wien übergeben werden.

In Hütteldorf und Heiligenstadt wurden die Gleisverbindungen zur Bundesbahn abgetrennt und jeweils Gleisschleifen samt Remisen für je etwa 100 Wagen errichtet. Die im Bahnhof Hauptzollamt bestehenden Gleisverbindungen blieben für Materialtransporte vorläufig noch bestehen und wurden erst zu einem späteren Zeitpunkt abgetragen. Der mittlerweile eingetretene Verkehrsaufschwung auf der Straßenbahn erforderte die Bestellung weiterer Stadtbahnwagen. Wegen der inzwischen zahlreichen Planungsänderungen musste der Bau des ursprünglich in Michelbeuern vorgesehenen dritten Betriebsbahnhofes aus finanziellen Gründen auf einen späteren Zeitpunkt verschoben werden.

Bereits am 9. April 1925 konnte die ersten Probefahrten mit einem neuen Stadtbahnzug zwischen Michelbeuern und Meidling durchgeführt werden. Nachdem am 3. Juni 1925 um 11 Uhr die feierliche Eröffnungsfahrt der elektrischen Stadtbahn stattfand, wurde am 4. Juni 1925 der planmäßige Betrieb, noch ohne Liniensignal, zwischen Hütteldorf und Alser Straße aufgenommen. Auch die Verlängerung bis Heiligenstadt nahm am 22. Juli den Betrieb ebenfalls ohne Liniensignal auf. Erst als ab 7. September 1925 die untere Wientallinie bis Hauptzollamt in Betrieb genommen wurde, ergab sich die Notwendigkeit einer Liniensignalisierung. Diese erfolgte derart, dass die Anfangsbuchstaben der befahrenen Strecken entweder einzeln oder kombiniert als Liniensignale verwendet wurden (siehe Stadtbahnlinien). Am 20. Oktober 1925 wurden mit der Inbetriebnahme der Donaukanallinie zwischen Hauptzollamt und Heiligenstadt samt Verbindungsbogen sowie der Linie 18G (Heiligenstadt, Abzweigung Gumpendorfer Straße und über die Gleise der Straßenbahnlinie 118 bis zum Ostbahnhof) der Vollbetrieb aufgenommen. Gleichzeitig wurden die bislang unterschiedlichen Tarife von Stadt- und Straßenbahn zu einem Gemeinschaftstarif vereinheitlicht.

Noch während im Herbst 1923 die Vertragsverhandlungen liefen wurden bereits Entwürfe für die zukünftigen Stadtbahnwagen gezeichnet. In der ersten Jahreshälfte erfolgte die Bestellung von 150 Trieb- und 150 Beiwagen der Typen N und n die für eine mögliche Zugbildung von bis zu neun Wagen mit Vielfachsteuerung und Druckluftbremse ausgestattet wurden. Da in den Stadtbahnremisen Hütteldorf und Heiligenstadt nur insgesamt etwa 200 Wagen untergebracht werden konnten, war eine dritte Remise unbedingt erforderlich. Die Wahl fiel schließlich auf den Bahnhof Meidling, dessen Linien auf andere Betriebsbahnhöfe aufgeteilt und hier nach und nach 90 Stadtbahnwagen untergebracht wurden. Bereits am 22. Dezember 1925 übersiedelte die Linie 18G von Heiligenstadt in den Bahnhof Meidling.

Auf dem Gelände des ehemaligen Frachtenbahnhofs Michelbeuern begann 1926 der Bau des schon in der ursprünglichen Planung vorgesehenen Betriebsbahnhofes für die Stadtbahn. Am 28. Mai 1927 ging das neue Stellwerk Michelbeuern in Betrieb; der Bahnhof selbst wurde am 5. Juli 1927 eröffnet und stellte die Züge für die Linien DG und GD. Vom gleichen Tag an verkehrte an Werktagen von Montag bis Freitag während der Früh- und Nachmittags-HVZ, an Samstagen nur in der Früh, die Linie G von Heiligenstadt nach Hütteldorf. Während des Betriebes der Linie G wurde die Linie 18G nur bis zur Station Alser Straße und über die neue Gleisschleife bei der Severingasse geführt. Obwohl die Züge mit „Alser Straße“ betafelt waren, durften die Fahrgäste bis zur Schopenhauerstraße / Severingasse mitfahren. Im Zuge der Sparmaßnahmen in der Zeit der Wirtschaftskrise wurde der Bahnhof Meidling am 20. Oktober 1932 aufgelassen und die Linie 18G nunmehr vom Bahnhof Michelbeuern aus betrieben.

Mit dem 95. Bundesgesetz vom 15. Juni 1934 hatte die damalige Bundesregierung beschlossen, die mit dem Gesetz vom 18. Juli 1892 geschaffene Kommission für Verkehrsanlagen mit 1. Juli 1934 aufzulösen. Von den Aktiva der Kommission erhielt die Stadt Wien das Eigentum am Bahnbestand der Wiental-, Donaukanal- und der Gürtellinie einschließlich Verbindungsbogen, jedoch ohne den Bahnhöfen Hütteldorf, Heiligenstadt und Hauptzollamt für die später ein eigener Vertrag mit der Bundesbahn abgeschlossen werden musste. Der Bund erhielt die Vorortelinie und den zum Stadtbahnnetz gehörenden Verbindungsbogen Heiligenstadt – Brigittenau sowie den gesamten Fuhrpark der Kommission in sein Eigentum. Mit der Liquidierung der Kommission für Verkehrsanlagen wurden vom Bundesministerium für Handel und Verkehr die Konzessionen von 1892 und 1894 mit 30. Juni 1934 für erloschen erklärt und der Gemeinde Wien die Konzession zum Bau und Betrieb der in ihren Besitz übergegangenen Linien der Wiener Stadtbahn als Kleinbahnlinien für Personenbeförderung ab 1. Juli 1934 erteilt.

Die Umstellung auf Rechtsfahrordnung in Wien am 19. September 1938 hatte außer dem Umbau der Ein- und Ausfahrten bei der Gumpendorfer Straße sowie in Michelbeuern keinen weiteren Einfluss auf die Stadtbahn. Nur die im Straßenbahnbereich verwendeten N-Triebwagen aus der Nummerngruppe 2701 bis 2750 mussten, analog zu den Straßenbahntriebwagen, ab 1939 mit Fahrtrichtungsanzeigern ausgerüstet werden.

Mit dem Zweiten Weltkrieg und der ab 1944 einsetzenden Bombardierung von Wien waren vor allem die Bahnanlagen wichtige strategische Ziele, wobei auch die Stadtbahn erheblich in Mitleidenschaft gezogen wurde. So waren vor allem die Hochbahnabschnitte sowie der Bahnhof Heiligenstadt betroffen, aber auch einige Stationen der Tiefbahnstrecken erlitten zum Teil Totalschaden. Die Stadtbahn konnte in dieser Zeit, wenn überhaupt, oft nur in Teilabschnitten betrieben werden, bis sie nach dem Großangriff vom 12. März 1945 vorläufig gänzlich eingestellt werden musste. Ab 31. März verkehrte nochmals die Linie WD zwischen Meidling und Hauptzollamt, bis der bereits am 5. April einsetzende Artilleriebeschuss von Wien auch diesen Restbetrieb im Laufe des 6. Aprils 1945 beendete.

Nach Kriegsende konnten ab 29. April 1945 wieder einige Straßenbahnlinien verkehrten und bereits vier Wochen später, am 27. Mai, auch der Stadtbahnbetrieb zwischen Hietzing und Hauptzollamt mit den auf der Strecke stehen gebliebenen Zügen wieder aufgenommen werden. Nach und nach konnten die Stadtbahnstrecken, zum Teil auch nur behelfsmäßig, wieder in Betrieb genommen werden. Auch einige Stationen waren durch Kriegseinwirkung teilweise oder ganz zerstört und die Züge fuhren bis zur Instandsetzung durch. Nach Heiligenstadt konnte erst nach dem Wiederaufbau der beiden Zufahrtsstrecken und der Anlagen in Heiligenstadt ab 18. September 1954 gefahren werden; auf den Wiederaufbau der Wagenhalle wurde allerdings verzichtet.

Der bisherige Wagenpark konnte zum Teil nur mehr notdürftig instand gehalten werden, sodass man sich 1953 entschloss die Wagen umzubauen, was de facto einem Neubau gleichkam. Schon aus Kostengründen wurden Teile der bisherigen elektrischen- und Druckluftausrüstung in den neuen Wagen weiter verwendet. Bereits ab 12. Juli 1954 standen die als N1 und n2 bezeichneten Stadtbahnwagen im Einsatz und am 3. April 1961 standen die letzten Altwagen im Personenverkehr.

Mit 16. August 1965 erfolgte die Inbetriebnahme der kombinierten Totmann- und induktiven Zugbeeinflussung. Die nunmehr bei allen Signalen verwendete Sicherung ersetzte die bisher nur bei den stellwerksbedienten Signalen verwendete mechanische Fahrsperre. Gleichzeitig wechselte der bisher an der Zugspitze mitfahrende Zugbegleiter auf den zweiten Triebwagen und übernahm auch die Abfertigung des Zuges in den Stationen.

Der Erfolg der am 17. Jänner 1962 eröffneten Wiener Schnellbahn veranlasste das damalige Bundesministerium für Verkehr und Elektrizitätswirtschaft zu einem rech engagierten Entwurf zum weiteren Ausbau der Schnellbahn unter Einbeziehung weiterer Eisenbahnstrecken inklusive der Stadtbahn. Doch die Stadt Wien hatte andere Pläne. Am 15. September 1966 präsentierte der damalige Bürgermeister Bruno Marek das Grundnetz der ersten Ausbaustufe für eine U-Bahn in Wien. Wenn auch die Elektrifizierung weiterer Eisenbahnstrecken in Wien damit auch neue Schnellbahnlinien schuf, verhinderte die Einbeziehung der Stadtbahn in die neue U-Bahn ein zusammenhängendes Schnellbahnnetz.

1969 begann man mit der Adaptierung der Strecke Heiligenstadt-Friedensbrücke als Probestrecke für das neue Verkehrsmittel U-Bahn. In das nunmehrige Auslaufmodell Stadtbahn wurde in den folgenden Jahren nur mehr wenig investiert, Leistungskürzungen und zahlreiche Unfälle führten zu einem zunehmend negativen Bild der Stadtbahn in der Öffentlichkeit. Fast unbeachtet begann am 8. Mai 1978 mit der Aufnahme des Fahrgastbetriebes zwischen Heiligenstadt und Friedensbrücke das U-Bahnzeitalter in Wien, allerdings noch getarnt als „erweiteter Probebetrieb“. In mehreren Etappen wurde unter gleichzeitiger Kürzung der Stadtbahn die U-Bahn verlängert und erreichte am 20. Dezember 1981 Hütteldorf. Der Stadtbahnbetrieb zwischen Meidling-Hauptstraße und Hütteldorf endete bereits am 28. August 1981, somit verblieb nur mehr die Rest-Stadtbahn von Meidling-Hauptstaße bis Heiligenstadt bzw. Friedensbrücke über.

Bereits ab 29. November 1980 kamen die neuen Stadtbahnwagen der Typen E6 + c6 auf der Gürtellinie zum Einsatz. Für die beginnenden Bauarbeiten zur Verlängerung der Stadtbahn-Gürtelstrecke zur Philadelphiabrücke endete der Stadtbahnbetrieb ab 15. April 1985 in der Haltestelle Gumpendorfer Straße. Für den vorgesehenen Gleiswechselbetrieb auf der Rest-Stadtbahn wurden bereits 1987 mehrere Gleisverbindungen eingebaut und zwecks Installation der dafür notwendigen neuen Signalanlage musste der Betrieb über den Verbindungsbogen bereits ab 25. Juni und der Gesamtbetrieb ab 2. Juli 1988 vorübergehend eingestellt werden. Der Fahrbetrieb konnte am 5. September 1988 wieder aufgenommen und damit gleichzeitig die Rechtsfahrordnung samt Gleiswechselbetrieb eingeführt werden. Mit der Verlängerung der Stadtbahn-Gürtelstrecke bis zur Philadelphiabrücke am 7. Oktober 1989 als neue Linie U6 verschwand auch der offizielle Begriff „Stadtbahn“ und wurde durch den etwas sperrigen Begriff „U-Bahn mit Oberleitung“ ersetzt.

Streckengeschichte

Streckeneröffnungen für den elektrischen Stadtbahnbetrieb

Datum Länge Strecke
3. Juni 1925 5,334 Hütteldorf — Meidling
3. Juni 1925 5,100 Meidling — Alser Straße
22. Juli 1925 3,217 Alser Straße — Heiligenstadt
7. September 1925 5,450 Meidling — Hauptzollamt (jetzt Landstraße)
20. Oktober 1925 5,304 Hauptzollamt — Heiligenstadt
20. Oktober 1925 1,195 Friedensbrücke — Nußdorfer Straße

Weiterbau der Stadtbahn-Gürtellinie als U6

Datum Länge Strecke
7. Oktober 1989 2,202 Gumpendorfer Straße — Philadelphiabrücke
15. April 1995 5,415 Philadelphiabrücke — Siebenhirten
4. Mai 1996 4,998 Nußdorfer Straße — Floridsdorf

Betriebsbahnhöfe

Stadtbahnlinien

Stadtbahnfahrzeuge

Personenfahrzeuge

Triebwagen
Beiwagen

Arbeitsfahrzeuge

siehe Historische Arbeitsfahrzeuge

Signale

siehe Signale (Stadtbahn)

Zugnummern

Zugnummerntafel der Wiener Stadtbahn
Ein Zug der Linie 18G in der Ghegaschleife Ende der 20er oder Anfang der 30er Jahre. Foto: Wiener Linien
Züge der Linie G und WD in der Nähe von Heiligenstadt. Foto: Wiener Linien

Für innerbetriebliche Zwecke wurden die Züge an der Seitenwand mit Zugnummerntafeln versehen, um sie leichter erkennen zu können. Die Zugnummerntafeln waren vor 1945 zuerst auf der hinteren Platform, später vorne, weil die Zieltafeln von vorne in die Mitte wanderten, nach 1945 waren die Zugnummerntafeln bei den Linien G und DG/GD links vorne und rechts hinten, bei der Linie WD links und rechts vorne, die Zielschilder wurden durch Schilder mit der Linienbezeichnung ersetzt.
(Quelle: Alfred Horn; Wiener Stadtbahn; Bohmann Verlag)

ab 4. Juni 1925

  • 1 - 11: aus Hütteldorf
  • 1 - 17: aus Hütteldorf (an Sonn- und Feiertagen)

ab 22. Juli 1925

  • 1 - 19 ungerade: aus Heiligenstadt
  • 2 - 20 gerade: aus Hütteldorf

ab 7. September 1925

  • 1, 3, 5, 7, 9, 11: Linie WG, aus Heiligenstadt
  • 2, 4, 8, 12, 14, 18, 20, 24, 26: Linie W, aus Hütteldorf
  • 2, 4, 8, 12, 14, 18, 20, 24, 26, 34, 36: Linie W, aus Hütteldorf (an Sonn- und Feiertagen)
  • 6, 10, 16, 22, 28, 30, 32: Linie WG, aus Hütteldorf

ab 20. Oktober 1925

ab 22. Dezember 1925

  • 1 - 11 ungerade: Linie WD, aus Hütteldorf
  • 2 - 20 gerade: Linie WD, aus Heiligenstadt
  • 21 - 33 ungerade: Linie DG/GD, aus Hütteldorf
  • 22 - 42 gerade: Linie DG/GD, aus Heiligenstadt
  • 41 - 61 ungerade: Linie 18G, aus Meidling-Aßmayergasse

ab 14. Februar 1926

  • 1 - 11 ungerade: Linie WD, aus Hütteldorf
  • 2 - 20 gerade: Linie WD, aus Heiligenstadt
  • 21 - 33 ungerade: Linie DG/GD, aus Hütteldorf
  • 22 - 42 gerade: Linie DG/GD, aus Heiligenstadt
  • 41 - 61 ungerade: Linie 18G, aus Meidling-Aßmayergasse
  • 63 - 71 ungerade: Linie G, aus Hütteldorf
  • 63 - 83 ungerade: Linie G, aus Hütteldorf (an schönen Sonn- und Feiertagen)

ab 13. Dezember 1926

  • 1 - 11 ungerade: Linie WD, aus Hütteldorf
  • 2 - 20 gerade: Linie WD, aus Heiligenstadt
  • 21 - 33 ungerade: Linie DG/GD, aus Hütteldorf
  • 22 - 42 gerade: Linie DG/GD, aus Heiligenstadt
  • 41 - 61 ungerade, 83 - 99 ungerade: Linie 18G, aus Meidling-Aßmayergasse
  • 63 - 71 ungerade: Linie G, aus Hütteldorf
  • 63 - 83 ungerade: Linie G, aus Hütteldorf (an schönen Sonn- und Feiertagen)

ab 5. Juli 1927

  • 1 - 11 ungerade: Linie WD, aus Heiligenstadt
  • 2 - 12 gerade: Linie WD, aus Hütteldorf
  • 21 - 23, 25 - 27, 29 - 31, 33, 34: Linie DG/GD, aus Michelbeuern (an Werktagen)
  • 24, 28, 32: Linie DG/GD, aus Hütteldorf (an Werktagen)
  • 21 - 39 ungerade: Linie DG, aus Michelbeuern (an Sonn- und Feiertagen)
  • 22 - 40 gerade: Linie GD, aus Michelbeuern (an Sonn- und Feiertagen)
  • 41 - 49 ungerade: Linie G, aus Heiligenstadt
  • 42 - 50 gerade: Linie G, aus Hütteldorf
  • 61 - 72 (- 77): Linie 18G aus Meidling-Aßmayergasse

ab 20. Oktober 1932

  • 1 - 11 ungerade: Linie WD, aus Heiligenstadt
  • 2 - 12 gerade: Linie WD, aus Hütteldorf
  • 21 - 23, 25 - 27, 29 - 31, 33, 34: Linie DG/GD, aus Michelbeuern (an Werktagen)
  • 24, 28, 32: Linie DG/GD aus Hütteldorf (an Werktagen)
  • 21 - 39 ungerade: Linie DG, aus Michelbeuern (an Sonn- und Feiertagen)
  • 22 - 40 gerade: Linie GD, aus Michelbeuern (an Sonn- und Feiertagen)
  • 41 - 49 ungerade: Linie G, aus Heiligenstadt
  • 42 - 50 gerade: Linie G, aus Hütteldorf
  • 61 - 72 (- 77): Linie 18G, aus Michelbeuern

ab 24. Juni 1945

ab 18. Juli 1945

ab 30. Juli 1945

ab 21. Februar 1947

  • 1 - 13 ungerade: Linien WD und G, aus Michelbeuern
  • 2 - 14 gerade: Linien WD und G, aus Hütteldorf
  • 15, 16: Linie DG/GD aus Michelbeuern (Frühverkehr)
  • 21 - 34: Linie DG/GD aus Michelbeuern

ab 19. September 1954

ab 8. Mai 1976

ab 1. April 1978

  • 1 - 7 ungerade: Linie W, aus Michelbeuern
  • 2 - 14 gerade: Linie W, aus Hütteldorf
  • 21 - 34: Linien GD und G aus Michelbeuern

ab 27. Oktober 1980

  • 1 - 7: Linie W, aus Hütteldorf
  • 21 - 29 ungerade: Linie GD, aus Michelbeuern
  • 22 - 30 gerade: Linie G, aus Michelbeuern

ab 29. August 1981

  • 21 - 29 ungerade: Linie GD, aus Michelbeuern
  • 22 - 30 gerade: Linie G, aus Michelbeuern

ab 2. Juli 1983

  • 21 - 27 ungerade: Linie GD, aus Michelbeuern
  • 22 - 28 gerade: Linie G, aus Michelbeuern

Mit der Ausmusterung der Reihen N1/n2 am 1. Juli 1983 mit Betriebsschluss verschwanden auch die Zugnummerntafeln, nicht aber die Zugnummern selbst, welche intern weiterhin auf den E6/c6 Garnituren verwendet wurden.

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