Unterleitung

Querschnitt von Unterleitungsgleisen

Unterleitungsweiche (Foto WL)

Kanalreinigungspflug zur Reinigung des Unterleitungskanals (Foto WL)

Streckenausrüstung

Für die Unterleitungsstrecken wurde ein gemischter Oberbau angewendet. Dieser bestand darin, dass die rechte Schiene aus einer damals üblichen Straßenbahn-Rillenschiene, die linke jedoch mit einem entsprechend gestalteten Schienenpaar zu einem Schlitz gebildet wurde. Diese sogenannten Kanalschienen bildeten in ihrer Rille einen 32 mm, in Kurven bis 35 mm breiten Schlitz und waren in Abständen von 1,4 m auf gusseisernen Böcken gelagert. Diese Böcke bildeten gleichzeitig auch das Gerippe für den aus Beton hergestellten eiförmigen Kanal von 320 mm Breite und einer Tiefe von 600 mm ab Schienenoberkante. Die Weichen auf Unterleitungsstrecken waren normalerweise als Einzungenweichen mit einem Ablenkwinkel von 1° bei einem Radius von 30 m ausgeführt. Die Zunge befand sich über dem Kanal und ragte rechts oder links in die Fahrschiene hinein, wo sie auf dem Schienenfuß einen Auflagepunkt fand. Das Stellen der Weichen erfolgte überwiegend durch eigene Weichenwärter, vereinzelt waren auch Stellhebelweichen vorhanden. Die Anordnung des Unterleitungskanals unter nur einer Fahrschiene bedingte bei Endstellen mit Stockgleisen und in der Umgebung der Umkehrweichen die Anordnung von Kanälen unter beiden Fahrschienen; Die an solchen Stellen eingebauten Doppelkanalweichen waren daher auch mit zwei Zungen ausgerüstet. Kreuzungen wurden mit 90°, 75°, 60°, 45° sowie mit 28°4’10’’ und 14°2’10’’ verwendet. Um ein sicheres Einlaufen des Stromabnehmers in die an den Kreuzungsstellen unterbrochenen Stromschienen zu gewährleisten, wurden die Kreuzungen durchwegs in der Geraden ausgeführt. Zur Entwässerung der Leitungskanäle waren in Entfernungen von 60 – 120 m Putzschächte mit Abfluss in das städtische Kanalnetz eingebaut. Die Reinigung der Unterleitungskanäle erfolgte zuerst mit entsprechend geformten Holzschaufeln. Erst 1905 wurde ein von einem Triebwagen nachzuziehendes, mit zwei Rädern auf der Unterleitungsschiene laufendes Putzschiff entwickelt. Nach dessen Bewährung baute man weitere 11 Stück und setzte sie ab 1906 allgemein ein, wobei sie sich insbesonders bei der Freihaltung der Unterleitungskanäle bei Schneefall bewährten.

Elektrische Anlagen

Die beiden flusseisernen Leitungsschienen für die Stromzu- und Rückleitung bestanden aus besonders flach gewalztem H-Profil von 1600 mm² Querschnitt. Die Aufhängung erfolgte an Porzellanisolatoren, die ihrerseits mittels Weichgussarmen an den Stegen der Kanalschienen angeschraubt waren. Die Stützpunktentfernung betrug in der Geraden 4,2 m, im Bogen über 30 m-Radius 2,8 m, unter 30 m-Radius 1,4 m. Der Abstand der Stromschienen zueinander war 120 mm. Die Zugänglichkeit der Isolatoren wurde durch entsprechend ausgesparte Schächte im Betonkanal ermöglicht. Diese Schächte waren mit eisernen Rahmen eingefasst und mit gusseisernem Deckel abgeschlossen, die in ihrer Größe und Form der umgebenden Straßenpflasterung angepasst waren. Um bei Wartungsarbeiten oder Beseitigung von Störungen einzelne Abschnitte des Unterleitungsnetzes stromlos machen zu können, waren in Abständen von etwa 500 m Entfernung Streckenausschalter in geräumigen Seitenkammern des Betonkanals angeordnet. Bei Speisestellen war unmittelbar links und rechts davon ein Streckenausschalter angeordnet. Zur Speisebereichstrennung zwischen den Speisepunkten waren zwei hintereinander liegende Streckenausschalter mit einem stromlosen Zwischenstück vorhanden. Von 1897 – 1902 wurden die bereits elektrifizierten Straßenbahnlinien durch das Dampfkraftwerk „Leopoldstadt“ der Allgemeinen Österreichischen Elektrizitäts-Gesellschaft (AÖEG) mit Traktionsstrom versorgt. Nach Errichtung des Städtischen E-Werkes in Simmering erfolgte die Stromversorgung ab die 8. April 1902 bereits auf einigen Linien, ab 8. Oktober 1902 dann im ganzen Wiener Liniennetz. Der im Dampfkraftwerk Simmering erzeugte Dreiphasen-Drehstrom von 5 KV und 48Hz wurde über Kabel den damals fünf Unterstationen Landstraße, Leopoldstadt, Mariahilf, Rudolfsheim und Währing zugeführt. Die Umformung von Drehstrom in Gleichstrom geschah in den Unterstationen mittels Motor-Generatoren. Die Speisung der Unterleitungsstrecken erfolgte ausschließlich durch die Unterstation Mariahilf durch drei, später vier Motor-Generatoren und einer Pufferbatterie (276 Elemente, 814 Ah) über sechs Speisepunkte. Neben den üblichen Mess- und Schutzeinrichtungen konnte hier – z.B. bei Erdschluss – mittels Umschalter die Polarität der Stromschienen getauscht, beziehungsweise ein Pol an Erde gelegt werden.

Modell eines Kontaktschiffes für die Unterleitung (Foto WL)

Kontaktschiff für die Unterleitung am G 804 (Foto WL)

Zeichnung eines Unterleitungsschiffes

Fahrzeugausrüstung

Für die unterirdische Stromabnahme waren die Triebwagen mit zwei Kontaktschiffen ausgerüstet, von dem jeweils entsprechend der Fahrtrichtung das linke in Verwendung war. Das Kontaktschiff bestand aus einem Holzbrett, an dessen Unterkante zwei durch Federn aufklappbare metallbeschlagene Holzflügel angeordnet waren. Der Stromabnehmer war leicht auswechselbar an einem Querhaupt aufgehängt und konnte in einem am Untergestell befestigten Führungsrahmen mittels Windevorrichtung an Ketten oder Seilen auf- und ab bewegt werden. Beim Abkurbeln des Kontaktschiffes wurde knapp vor dem tiefsten Punkt eine die Kontaktflügel zusammenhaltende Gabel abgezogen, wodurch die Flügel sich durch Federkraft an die Stromschienen pressten. Beim Aufkurbeln wurden die Flügel durch den Schienenschlitz zusammengepresst und kurz vor dem Herausziehen aus dem Kanal die Gabel wieder über die Flügel geschoben. Die Windevorrichtung mit der Kontaktwalze, die bei den Personentriebwagen unter den Sitzen angeordnet war, besorgte nicht nur das Auf- und Abwickeln der Seile und Stromzuführungskabel, sondern in den jeweiligen Endstellungen auch das Zu- und Abschalten der Ober- bzw. Unterleitung. Da die Leitungen zu den Fahrschaltern über beide Kontaktwalzen geführt wurden, war ein Anfahren mit einem nicht vollständig auf- oder ab gekurbeltem Schiff unmöglich. Die Bedienung der Kontaktwalze erfolgte mittels aufsteckbarer Fahrschalterkurbel über Spindeln, Kegelräder und Schneckengetriebe vom jeweiligen Fahrerstand aus.

Unterleitungsstrecken in Wien

Inbetriebnahme Unterleitungsstrecke

Inbetriebnahme	Strecke	Anmerkung
18. Juli 1901	Babenbergerstraße, Mariahilfer Straße bis nach Webgasse
25. September 1901	Stadiongasse
27. September 1901	Mariahilfer Straße von Webgasse bis Stumpergasse	provisorische Oberleitung ab 18 07 1901
27. September 1901	Schleife Mariahilfer Straße (Gleis I bis Gürtel und inneres Schleifengleis)	provisorische Oberleitung ab 27 09 1901
27. September 1901	Stiftgasse von Lindengasse bis Mariahilfer Straße
28. Oktober 1901	Bellariastraße samt Stockgleise	Oberleitung ab 25 09 1901 zwischen Museumsstraße und Hansenstraße
28. Oktober 1901	Hansenstraße, Schmerlingplatz	provisorische Oberleitung ab 20 05 1901
14. Dezember 1901	Ring von Stadiongasse bis nach Weiskirchnerstraße samt Einbindungskurven
14. Dezember 1901	Walfischgasse, Schwarzenbergstraße, Schwarzenbergplatz bis Lothringerstraße
14. Dezember 1901	Eschenbachgasse	Oberleitung ab 05 12 1900, Oberleitung blieb für Pendelwagen
3. Jänner 1902	Schottengasse ab Ring, Währinger Straße bis Schwarzspanierstraße
10. Jänner 1902	Ring von Kai bis Stadiongasse samt Einbindugskurven
10. Jänner 1902	Universitätsstraße, Alser Straße bis Garelligasse (Gleis II)	provisorische Oberleitung ab 08 08 1901
10. Jänner 1902	Wipplingerstraße ab Ring, Peregringasse	provisorische Oberleitung ab 24 10 1900
26. Jänner 1902	Kärntner Straße ab Ring, Wiedner Hauptstraße bis Resslgasse	Oberleitung ab 25 10 1900, Oberleitung blieb für Pendelwagen
26. Jänner 1902	Friedrichstraße ab Getreidemarkt, Karlsplatz, Lothringerstraße bis Johannesgasse
29. Jänner 1902	Rechte Wienzeile von Karlsplatz bis Rechte Wienzeile Nr.3 (vor Faulmanngasse)
2. Februar 1902	Neuer Markt, Tegetthoffstraße, Operngasse
1. Mai 1902	Schottengasse, Mölker Bastei (Schleife Mölker Bastei)
26. Juli 1902	Stockgleis Wipplingerstraße von Börseplatz bis Ring
25. Oktober 1903	Schwarzenberplatz ab Lothringerstraße, Rennweg bis Auenbruggergasse	provisorische Oberleitung ab 16 10 1901
25. Oktober 1903	Schwarzenberplatz ab Lothringerstraße, Prinz-Eugen-Straße bis Wohllebengasse	provisorische Oberleitung ab 04 03 1901
25. Oktober 1903	Maderstraße, Technikerstraße mit Anschluss Rennweg und Prinz-Eugen-Straße
22. August 1904	Schleifengleis Volksgartenstraße	nur für Zuführung Lerchenfelderstraße
18. Oktober 1904	Philharmonikerstraße, Kärntner Straße bis Ring	Verbindung zur Walfischgasse
1907	Verbindungsgleis Universitätsstraße - Währinger Straße beim Schottentor
1913	Gleisbögen Schwarzenbergplatz - Lothringerstraße (Richtung Karlsplatz)

Außerbetriebnahme Unterleitungsstrecke

Außerbetriebnahme	Strecke	Anmerkung
1904	Universitätsstraße (km 0,560 - km 0,429), Alser Straße bis Garelligasse (Gleis II)
1905	Ring vor und nach Wollzeile (Gleis I), Gleisbogen Weiskirchnerstraße (Gleis I)
1905	Stadiongasse von Bartensteingasse bis Landesgerichtsstraße
1906	Stockgleise Bellariastraße
1906	Gleisbogen Getreidemarkt - Mariahilfer Straße
1906	Währinger Straße von Türkenstraße bis Schwarzspanierstraße
1908	Schmerlingplatz bei Museumsstraße
1908	Eschenbachgasse bei Getreidemarkt
28. Jänner 1910	Ring von Kai bis Börsegasse
1910	Rechte Wienzeile von Karlsplatz bis Rechte Wienzeile Nr.3 (vor Faulmanngasse)
11. September 1911	Ring von Börsegasse bis Schottengasse (Gleis I), Ring von Börsegasse bis Heßgasse (Gleis II)
11. Dezember 1911	Wipplingerstraße, Peregringasse
1913	Stockgleise Kärntner Straße und Gleisbogen Kärntner Straße - Kärntner Ring abgetragen
1913	Friedrichstraße ab Getreidemarkt, Karlsplatz bis Dumbastraße
1913	Operngasse von Elisabethstraße bis Friedrichstraße
1913	Kärntner Straße von Elisabethstraße bis Wiedner Hauptstraße
1913	Mariahilfer Straße von Stumpergasse bis Gürtel (Gleis I) und Schleife, Mariahilfer Straße von Webgasse bis Stumpergasse (Gleis II)
4. Oktober 1915	Universitätsstraße, Währinger Straße, Schottengasse, Mölker Bastei (Schleife Mölker Bastei)
12. Oktober 1915	Karlsplatz ab Dumbastraße - Lothringerstraße bis Johannesgasse
23. Oktober 1915	Walfischgasse, Schwarzenbergstraße
23. Oktober 1915	Rennweg
23. Oktober 1915	Maderstraße, Technikerstraße, Hochstrahlbrunnen mit Anschluss Rennweg
29. Oktober 1915	Ring von Johannesgasse bis Weiskirchnerstraße
23. November 1915	Ring von Heßgasse bis Schottengasse (Gleis II), Ring von Schottengasse bis Bellariastraße, Ring von Bellariastraße bis Babenbergerstraße (Gleis I)
11. Dezember 1915	Ring von Bellariastraße bis Babenbergerstraße (Gleis II), Ring von Babenbergerstraße bis Johannesgasse
11. Dezember 1915	Schwarzenbergplatz, Prinz-Eugen-Straße
11. Dezember 1915	Neuer Markt, Tegetthoffstraße, Operngasse, Philharmonikerstraße (Opernschleife)
20. Dezember 1915	Babenbergerstraße, Mariahilfer Straße bis Webgasse, Mariahilfer Straße bis Stumpergasse (Gleis I), Stiftgasse