Linie 5: Unterschied zwischen den Versionen

Aktuelle Version vom 20. Jänner 2023, 14:06 Uhr

Liniensignal der Linie 5

Allgemeines

Betriebsbahnhöfe

• Rudolfsheim
• Brigittenau
• Floridsdorf
• Vorgarten

Linienchronik

Kurzführungen im Abendverkehr

Bauarbeiten am Alsbachkanal, Linie 5 in 2 Teilen

Betriebsabweichungen und SEV mit Autobussen (S = Straßenbahn, A = Autobus)

Sonderverkehre

ab Ausstellungsstraße

über Lassallestraße

Sonstiges

Stadionverkehr

¹⁾ 26. März 2008: Letzter Betriebstag , offiziell am 10. Mai 2008 eingestellt.

Silvesternachtverkehr

Aida-Aufführung Hohe Warte

Sonstiges

• 18. Mai 1963: Wegen eines Rohrbruchs in der Alserbachstraße fuhr die Linie 5 von BB bis ca. 20.15 Uhr geteilt Praterstern - 5 - 33 - Bhf. Brigittenau und Bhf. Gürtel - 37 - 5 - Mariahilfer Straße, dazwischen Ersatzverkehr mit Autobussen.
• 28. Juli 2014: Wegen einer Hausräumung in der Mühlfeldgasse fuhr die Linie 5 von 7 h bis 7.45 h und von 9.10 h bis 20.45 h vom Westbahnhof kommend über 28 (RF 29) zum Schwedenplatz.
• 8. September 2007: Ersteinsatz von ULFen der Type B.
• 29. August 2017: Vorläufige Umstellung des Hochflurauslaufs von E₁-c₄ auf E₂-c₅.
• 3. September 2018: Einzelne Hochflurkurse aus dem Bahnhof Rudolfsheim werden wieder mit E₁-c₄ geführt.

Geschichte

Die Nördliche Transversallinie

Die Nördliche Transversallinie wurde aus verschiedenen Streckenstücken mit unterschiedlichen Eröffnungsdaten gebildet, darunter auch ein Stück der ältesten Strecke Wiens in der Alser Straße. Die meisten Teilstrecken wurden im Konzessionsvertrag zwischen der Gemeinde Wien und Schaeck-Jaquet & Compagnie beziehungsweise der Wiener Tramwaygesellschaft vom 7. März 1868 festgelegt. Der Bau sollte in drei Phasen erfolgen, wobei die tatsächliche Verwirklichung beinahe umgekehrt wie in diesem Vertrag erfolgte. Dafür war in erster Linie die Weltausstellung verantwortlich, für die die Linie von der Nußdorfer Straße zum Praterstern am 22. März 1872 zur Weltausstellungslinie erklärt worden war. Am 5. September 1872 erhielt die Wiener Tramwaygesellschaft die Konzession und am 1. März 1873 konnte die Strecke dann eröffnet werden. Zu diesem Zeitpunkt war das die einzige Strecke in Wien, die nicht über den Ring oder den Franz-Josephs-Kai führte. Am 31. Juli 1874 erteilte das Handelsministerium eine Konzession für die Linie Reitergasse (heute Skodagasse) - Florianigasse - Albertgasse - Josefstädter Straße - Blindengasse, doch wurde sie aus finanziellen Gründen vorläufig nicht errichtet. Am 24. November 1884 genehmigte der Gemeinderat den probeweisen Einbau eines eisernen Oberbaus nach dem System Haarmann. 1884 legte dann die Wiener Tramwaygesellschaft ein Projekt für eine Strecke zwischen Skodagasse und Wallgasse vor. Im folgenden Jahr machte die Gesellschaft den Vorschlag, statt in der Wallgasse eine Strecke in der Stumpergasse zu errichten, dies wurde aber von der Gemeinde abgelehnt. Der Konflikt zwischen der Gemeinde und der niederösterreichischen Statthalterei bezüglich der Konzessionserteilung führte 1885 zu einer Beschwerde der Gemeinde beim Verwaltungsgerichtshof, der auch im Sinne der Gemeinde entschied. Die Wiener Tramwaygesellschaft wollte danach eine Revision des Vertrages von 1868 erreichen, doch erst am 4. Mai 1887 wurde ein Nachtragsübereinkommen abgeschlossen, das den Bau der Gleise in der Spitalgasse sofort nach der Konzessionserteilung vorsah, und den Rest der Linie bis zur Wallgasse innerhalb von zwei Jahren nach der Konzessionserteilung. Da das Handelsministerium von der Wiener Tramwaygesellschaft eine Festlegung des Tarifs haben wollte, die Gemeinde aber der Gesellschaft das Recht dazu absprach, verzögerte sich die Konzessionserteilung bis 1889. Erst 1890 wurden daher die weiteren wesentlichen Streckenteile eröffnet, und zwar am 5. Juni in der Spitalgasse, in der Skodagasse, Florianigasse und Albertgasse sowie in der Blindengasse und der Kaiserstraße, und am 23. Juni in der Wallgasse. Die anderen Teile gehörten schon zu anderen, füher in Betrieb genommenen Linien. Als am 19. Oktober 1891 die Strecke in der Gumpendorfer Straße eröffnet wurde, wurde sie mit den anderen Teilen verbunden und diese lange Linie bis zur Elektrifizierung der Nördlichen Transversallinie betrieben.

Elektrifizierung

Schon 1894 brachte die Wiener Tramwaygesellschaft ein Gesuch zum elektrischen Betrieb auf der Nördlichen Transversallinie ein, die oberirdische Stromzuführung wurde aber von Magistrat und Stadtbauamt abgelehnt. Diese Entscheidung war umstritten, sie führte jedoch zur der Entscheidung der Gemeinde, alle Anträge betreffend elektrische Tramwaynetze gemeinsam zu behandeln. Am 2. Jänner 1896 brachte die Wiener Tramwaygesellschaft einen weiteren Antrag zur Genehmigung des elektrischen Verkehrs ein, dem auch zugestimmt wurde. Am 28. Jänner und am 14. Februar wurden mit der Gesellschaft dazu Verträge abgeschlossen, die unter anderem besagten, dass die Bewilligung nur für zwei Jahre ab Betriebsaufnahme gilt. Außerdem hatte dieser Vertrag keinen Einfluss auf die zu dieser Zeit stattfindende Ausschreibung der Gemeinde zum Betrieb eines elektrischen Straßenbahnnetzes. Eigentlich sollte auch eine Versuchsstrecke mit Unterleitung nach dem System Lachmann eingebaut werden, darauf wurde aber verzichtet.

Der Verlauf der Nördlichen Transversallinie mit den Stromleitungen.

Wagen 15m in der Wallgasse

Die politische Begehung fand am 17. Juni 1896 statt, die Konzessionserteilung für den elektrischen Betrieb folgte am 10. August. Die Linie wurde von der Union-Elektricitäts-Gesellschaft nach dem System Thomson-Houston elektrifiziert, wobei die Schienen neben den üblichen Laschen auch mit Kupferbügeln ("Union Bonds") verbunden wurden, um eine einwandfreie Stromrückführung zu gewährleisten. Auch die Firma Ganz & Cie. beteiligte sich an den Elektrifizierungsarbeiten. Der Fahrdraht bestand ebenfalls aus Kupfer und wurde auf 312 Masten und an 331 Wandrosetten befestigt. Die Stromlieferung erfolgte vom Kraftwerk Leopoldstadt der Allgemeinen Österreichischen Elektricitäts-Gesellschaft in der Oberen Donaustraße mittels einer zweizylindrigen 600-PS-Dampfmaschine und dreier Speisekabel der Kabelfabriks-Actien-Gesellschaft, vormals Otto Bondy. Die Speisepunkte lagen an den Ecken Kaiserstraße/Seidengasse, Alserbachstraße/Marktgasse und Nordbahnstraße/Mühlfeldgasse. Durch Isolatoren wurde die Strecke in 17 Abschnitte unterteilt. Die dazugehörigen Triebwagen (1m bis 30m, später Type A) wurden nach Hamburger Vorbild angefertigt. Noch im Eröffnungsjahr kamen weitere zehn, leicht geänderte, hinzu. Im Bahnhof Vorgarten wurde eine Unterbringungsmöglichkeit für 96 Motorwagen geschaffen. Der erste Probezug befuhr die Gesamtstrecke am 17. Dezember 1896. Am 25. Jänner 1897 fand die technisch-polizeiliche Prüfung statt, nach der die Höchstgeschwindigkeit auf 15 km/h festgelegt wurde, wobei aber für die meisten Abschnitte Geschwindigkeiten zwischen 6 und 12 km/h verfügt wurden. Das reichte trotzdem, um im Vergleich zur Pferdebahn eine um 14 Minuten kürzere Fahrzeit zu erzielen. Am 27. Jänner 1897 zu Mittag folgte dann die Eröffnungsfahrt auf der 9,76 km langen Linie unter Beteiligung zahlreicher Honoratioren, darunter Statthalter Erich Graf Kielmannsegg und Vizebürgermeister Josef Neumayer.

Signal der Linie in Richtung Wallgasse

Signal der Linie in Richtung Mariahilfer Straße

Signal der Linie in Richtung Bahnhof Vorgarten

Die offizielle Betriebsaufnahme erfolgte am nächsten Tag, die Streckenführung lautete Bahnhof Vorgarten - Vorgartenstraße - Lassallestraße (damals Kronprinz Rudolf-Straße) - Praterstern - Nordbahnstraße - Am Tabor - Trunnerstraße - Taborstraße - Nordwestbahnstraße - Rauscherstraße - Wallensteinstraße - Friedensbrücke (damals Brigittabrücke) - Alserbachstraße - Julius-Tandler-Platz (damals Althanplatz) - Alserbachstraße - Nußdorfer Straße - Spitalgasse - Alser Straße - Skodagasse - Florianigasse - Albertgasse - Josefstädter Straße - Blindengasse - Kaiserstraße - Mariahilfer Straße - Wallgasse bis zum Raimundtheater. Es gab ein Überfüllungsverbot, das im Gegensatz zur Pferdetramway streng eingehalten wurde. Die Linienführung durch die Gumpendorfer Straße musste natürlich abgetrennt werden. 1899 wurde vom Rollenkontakt auf Schleifbügelkontakt umgestellt. Im Oktober dieses Jahres wurde auch eine Schleife auf der Mariahilfer Straße bei der Kaiserstraße in Betrieb genommen, die in der Folge von der Nördlichen Transversallinie benutzt wurde. Nach der Eröffnung der Südlichen Transversallinie (spätere Linie 6) am 7. Oktober 1899 übernahm diese die Strecke durch die Wallgasse und die Nördliche Transversallinie endete in der Mariahilfer Straße. Diese getrennte Linienführung wurde kritisiert, und so wurde der Fahrplan für Jänner bis April 1900 mit Gemeinderatsbeschluss vom 21. Dezember 1899 nur unter der Bedingung genehmigt, dass durchgehende Züge über die beiden Strecken betrieben werden, was dann auch durchgeführt wurde. Daneben gab es nach wie vor Pendelwagen Bahnhof Vorgarten - Mariahilf und Mariahilf - Keplerplatz beziehungsweise Gellertplatz. Der durchgehende Verkehr endete allerdings 1904. Ab dem 15. Mai 1906 endete der Planverkehr beim Prater in der Buschschleife, doch gab es bis 1970 immer wieder Einlagezüge bis zur Reichsbrücke. Als Liniensignal zur Wallgasse wurden zwei gelbe Dreiecke verwendet, später zur Mariahilfer Straße ein grüner Punkt. In Richtung Vorgarten wurde ein weißes Dreieck auf blauem Grund benutzt.

Die Linie 5

Am 5. März 1907 erhielt die Linie das Signal "5". Nach dem Ersten Weltkrieg wurde an Sonn- und Feiertagen nur bis zur Josefstädter Straße gefahren, doch erwies sich die als einzige in der Kaiserstraße verbliebene Linie 15 als nicht ausreichend, so dass ab 1919 die Linie 5 wieder an allen Tagen bis zur Mariahilfer Straße verlängert wurde. Nach dem Verkauf und Abriss des Findelhauses im 8. Bezirk konnte zwar die Lange Gasse 1911 bis zur Alser Straße verlängert werden, die dort verlegten Gleise wurden aber vorläufig nur von der Linie 3 befahren, da in der Laudongasse noch das Stück zwischen Lederergasse und Skodagasse fehlte. Ab 1913 wurde statt der Schleife Mariahilfer Straße die Schleife durch die Matrosengasse benutzt. Die Gesamtfahrzeit in beide Richtungen lag 1919 bei 86 Minuten. Das restliche Stück in der Laudongasse wurde am 26. Juli 1922 in Betrieb genommen, seit diesem Zeitpunkt musste nicht mehr das steile Teilstück in der Skodagasse (38,4 ‰ auf 140 Meter) befahren werden. Der Versuch, im April 1924 jeden zweiten Zug zur Reichsbrücke zu führen, wurde nach vier Wochen abgebrochen. Da wegen des Neubau der Friedensbrücke die alte Brücke verschoben werden musste, verkehrte die Linie 5 am 17. Dezember 1924 in zwei Teilen. Die zweiteilige Führung wiederholte sich im November 1928 nach einem Hauseinsturz in der Alserbachstraße. Ab 1932 wurde wieder jeder zweite Zug bis zur Reichsbrücke geführt, dieser Verkehr endete mit der Eröffnung der neuen Brücke im Jahr 1937. Die Linie war auch während des Zweiten Weltkrieges fast immer in Betrieb und stellte den Betrieb erst am 6. April 1945 ein. Ab 15. Juli 1940 verkehrten auch Dreiwagenzüge. Dafür pausierte die Linie recht lange und wurde erst wieder am 18. März 1946 in Betrieb genommen und von den Bahnhöfen Brigittenau und Ottakring mit jeweils 13 Zügen betrieben. Die Kaiserstraße konnte erst wieder ab 9. Dezember befahren werden, ab diesem Zeitpunkt wurden die meisten Züge aus Ottakring vom Bahnhof Rudolfsheim übernommen. Seit 1952 sind nur mehr Rudolfsheim und Brigittenau zuständig, was bis heute so geblieben ist. Zwischen 1947 und 1952 wurde wegen Bauarbeiten am Alsbachkanal die Linie 5 öfters zweigeteilt geführt (siehe Linienchronik). Am 5. Oktober 1950 konnte die Linie wegen des Oktoberstreiks nicht in Betrieb gesetzt werden. Die Buschschleife wurde 1955 aufgelassen, der Ersatz war ab nun eine ziemlich ungünstig gelegene Schleife am Beginn der Nordbahnstraße. Mit 11. Oktober 1964 wurden die Gleise in der Trunnerstraße durch eine Neubaustrecke in der Straße Am Tabor ersetzt, so dass auch das kurze Stück in der Taborstraße nicht mehr befahren wurde. Die Sprengung des alten Nordbahnhofes bewirkte am 4. Mai 1965 eine Kurzführung zum Wallensteinplatz, was sich am 21. Mai nachmittags wiederholte. Nachdem am 18. März 1970 die Linie 8 von der Sechshauser Straße in die Ullmannstraße verlegt wurde, verhinderten die Einschubzüge des Fünfers aus Rudolfsheim noch für drei Jahre die Stillegung der restlichen Gleise in der Sechshauser Straße. Am 7. Oktober 1972 wurde die neue Schleife am Praterstern vor der Schnellbahnstation eröffnet. Gleisbau- und Kanalarbeiten führten immer wieder zu Kurzführungen bis zur Josefstädter Straße. Am 8. August 1978 stürzte ein Baugerüst in der Josefstädter Straße auf einen Zug der Linie 5, die anschließend in der Schleife Zimmermannplatz wendete. Die Gleisbauarbeiten 1980 betrafen zwar den Bereich der Kreuzung Gürtel/Lerchenfelder Straße, doch wurde der Autoverkehr vom Gürtel über die Blindengasse umgeleitet, so dass dieses Stück nicht befahren werden konnte. Im November dieses Jahres wurde auch die Alserbachstraße mit Stuttgarter Schwellen versehen. Ein Riss an einem Querdraht in der Albertgasse führte am 21. September 1985 erstmals zu einer Umleitung der Züge aus Richtung Praterstern zum Schottentor. 1987 wurde das neunzigjährige Jubiläum der Linie mit Sonderfahrten gefeiert. Dabei erlitt der M 4148 einen Getriebeschaden, konnte aber aus eigener Kraft und aufgebockt auf den Achsbruchwagen ab3 7622 in den Bahnhof Gürtel eingezogen werden. Dabei gab es wieder eine Umleitung zum Schottentor. Als 1989 die Linie 8 eigestellt wurde, sollte als Ersatz auf die Kurzführung des Fünfers im Abendverkehr verzichtet werden, doch war das erst ab 1993 der Fall. Wegen des Neubau der dortigen U-Bahn-Station und der Inbetriebnahme der Linie U3 fährt die Linie 5 seit 23. August 1993 über die Stollgasse zur neuen Schleife der Endstation Westbahnhof, wo am inneren Gürtel die Ausgleichszeit eingehalten wird. Ursprünglich war eigentlich eine Schleife im Bereich der heutigen Schleife der Linie 9 vorgesehen. Kürzführungen wegen Gleisbauarbeiten im Jahr 2001 wurden zum Anlass genommen, auch weiterhin am Abend wieder nur bis zur Josefstädter Straße zu fahren. Diese Kurzführung wird nach fast einem Jahr wieder aufgegeben, der 5er fährt (vorerst) probeweise wieder zum Westbahnhof, später wurde der abendliche Betrieb in der Kaiserstraße aufgrund der guten Auslastung beibehalten. Davon blieb aber der Sonntag morgen übrig. Die Züge der Linie 5 fahren an Sonn- und Feiertagen bis etwa 7 Uhr vom Praterstern zur U-Bahnstation Josefstädter Straße. Am 29. März 2006 wurde die Linie 5 ins RBL aufgenommen.

Die Linie 5

Der gestrichene Fünfer existierte vom 7. Oktober 1954 bis zum 2. Juni 1972. Fallweise trugen auch die Züge zum Stadion dieses Signal. In erster Linie verkehrte diese Linie aus dem Bahnhof Brigittenau im Frühverkehr zwischen Wallensteinplatz und Alser Straße. Schon ab 14. März 1955 wurden die Züge vom Bahnhof Vorgarten gestellt. Nach Erhöhung der Zuganzahl übernahm der Bahnhof Brigittenau drei Züge. Der Betriebsbahnhof wechselte dann noch einige Male, ab 19. Februar 1954 war Floridsdorf zuständig, ab 17. Oktober 1960 wurde sie auf die Bahnhöfe Hernals, Vorgarten und Floridsdorf aufgeteilt. Ab 4. Dezember 1961 wurden die Hernalser Züge zum Bahnhof Brigittenau verlagert, der dann ab 23. Jänner 1967 überhaupt allein für die Linie zuständig war. Nun wurde auch am Nachmittag bis zum Praterstern gefahren. 1968 und 1969 war die Linie während der Sommerferien nicht mehr in Betrieb, und 1972 wurde sie eingestellt. Allerdings wurde sie dann nochmals von 27. Dezember 1976 bis 1. April 1977 betrieben, als wegen der Sperre der Floridsdorfer Brücke die Linie 31/5 nicht verkehren konnte.

Sonderverkehr

Die ursprüngliche Linienführung der Nördlichen Transversallinie bis zur Reichsbrücke wurde als Sonn- und Feiertagsverkehr vorläufig beibehalten, später aber nur mehr bei Bedarf betrieben. Allerdings wechselten die Betriebszeiten relativ häufig. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde dieser Verkehr nur mehr in geringen Umfang durchgeführt und 1970 beendet.

Bis zum Ende war die Linie 5 im Stadionverkehr im Einsatz, sie wurde sogar schon vor der Eröffnung des Stadions ab 1923 bis zur Schleife beim in der Nähe befindlichen Hakoah-Sportplatz geführt. Das Stadion selbst wurde 1931 in Betrieb genommen. Von 1948 bis 1959 lag das westliche Ende in der Alser Straße, ab 31. März 1956 wurde statt über die Ausstellungsstraße über Engerthstraße und Lassallestraße gefahren. Nach der Inbetriebnahme der neuen Schleife um die Stadtbahnstation Josefstädter Straße wurden die Züge bis hierher geführt. Die Linienführung wechselte einige Male zwischen Ausstellungsstraße und Lassallestraße. Anlässlich des Besuches von Papst Johannes Paul II. im Jahr 1983 fuhr die Linie 5 ein einziges Mal über die Strecke der Linie 32 zum Bahnhof Floridsdorf. Der Stadionverstärker legte dann eine dreizehnjährige Pause ein und wurde erst 1996 wieder aktiviert, wobei die Züge vom Bahnhof Rudolfsheim gestellt wurden. Der letzte Stadionverkehr fand am 27. März 2008 statt und damit war die Geschichte des Stadion 5ers (fast) zu Ende. Am 26. Juni 2008 kam es vor dem Halbfinalspiel Russland gegen Spanien während der Fußball EM in Wien auf der Linie U2 in der Station Messe-Prater zu starker Rauchentwicklung und die U2 mußte zwischen Praterstern und Stadion eingestellt werden. Sofort wurde ein Zug der Linie 5 auf die noch bis zum Ende der EM betriebsfähig gehaltenen Strecke über die Ausstellungsstraße und Engerthstraße zum Stadion geschickt. Es handelte sich um den Zug E1 4742 + c4 1330. Nach ihm fuhren noch zwei Züge der Einlagelinie E (E1 4787 + c4 1327 und E1 4832 + c4 1357) mit den Fans Richtung Stadion, dann waren der Stadionverkehr mit der Straßenbahn und daher auch der Stadion-5er endgültig Geschichte.

Sonderverkehr zum Messegelände gab es von 1909 bis 1946, wobei zumeist bis zur Messeschleife (Nordportalstraße) gefahren wurde, 1921 und 1922 auch zur Rotunde. Später gab es diese Art von Verkehr nur mehr bei den beiden Taizé-Treffen 1992 und 1997.

Silvesternachtverkehr gab es von 1903 bis 1905 auf der Strecke Reichsbrücke - Mariahilfer Straße, von 1906 bis 1930 in der Relation Prater - Mariahilfer Straße, von 1931 bis 1935 zwischen Prater und Josefstädter Straße, von 1936 bis 1939 auf der Strecke Messestraße - Josefstädter Straße und 1940 bis 1944 zwischen Prater und Josefstädter Straße. Nach dem Krieg wurde dieser Verkehr eingestellt.

Wagenpark

Die Beiwagen der Type c3 hatten ihren allerersten Einsatz auf der Linie 5. Das Bild zeigt den Wagen 1112 wenige Tage nach seiner Inbetriebnahme im Juni 1960 beim Franz Josefs-Bahnhof

Bis zum Zweiten Weltkrieg wurden auf der Linie 5 praktisch alle Typen verwendet, die keinen Streckeneinschränkungen unterlagen (Typen E, F, l und z). Obwohl der Fünfer eine sehr wichtige Linie ist, wurden bis 1960 immer nur alte Wagen eingesetzt. Ab 8. Mai 1960 setzte der Bahnhof Brigittenau M+c3 ein, der Bahnhof Rudolfsheim folgte ab 5. Juni 1960 mit L1+c3-Zügen. Die alten Wagen wurden weiterhin auf der Linie 5 eingesetzt. Es war dies auch das letzte Aufgabengebiet der G-Triebwagen überhaupt. In der Folge wurden die moderneren Beiwagen wegen ihres zwischenzeitlichen Umbaus auf schaffnerlosen Betrieb durch m2 und m3 ersetzt. Ab 1. Juli 1974 waren dann Stahlkastenwagen im Einsatz, vornehmlich der Type T2, die mit c3-Beiwagen verkehrten, fallweise waren auch L4+l3-Garnituren im Einsatz. Die M-Wagen blieben allerdings bis zum 12. Dezember 1977 als Verstärker auf der Linie 5. Ab dem 20. November 1979 verkehrten Gelenkwagen (E, F, fallweise E1, natürlich noch mit Schaffner). Durchgehenden Einmannbetrieb gab es ab dem 10. März 1986. Außerdem wurde die Linie ab diesem Datum vollständig mit Beiwagen betrieben.
Seit dem 8. September 2007 wurden auch ULF-Triebwagen der Type B verwendet.
Ab 29. August 2017 wurde der Hochflurauslauf mit E₂-c₅-Garnituren bestritten, ab 3. September 2018 gab es wieder einzelne Hochflurkurse aus dem Bahnhof Rudolfsheim mit E₁-c₄.

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