Liniensignale vor 1907: Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 18. Februar 2013, 13:54 Uhr

Symbolscheiben nach Betrieben
Linienführungen von 1903 bis 1907 mit zugehörigen Symbolscheiben

Striche, Punkte, Dreiecke……in Farbe und Schwarz-weiß

Geschichte der frühen Liniensignalisierung

Die feierliche Eröffnung der von der Firma Schaeck-Jaquet & Compagnie erbauten Probelinie Schottenring – Hernals am 4. Oktober 1865 war die Geburtsstunde der Wiener Straßenbahn. Die Verlängerung nach Dornbach erfolgte bereits am 24. April 1866 und nachdem sich der Betrieb bewährte, beantragte die Firma Schaeck-Jaquet 1867 den Bau von weiteren Linien. Zur gleichen Zeit suchten auch ein Konsortium, bestehend aus mehreren Geldgebern, als auch die Anglo-Bank ebenfalls um eine Bewilligung zum Bau einiger Pferdebahnlinien an. Am 13. November 1867 fusionierten sich die drei Interessenten und gründeten zwecks Bau und Betrieb von Pferde-Eisenbahnen die „Wiener Tramway-Gesellschaft“ (WT). Am 7. März 1868 wurde zwischen der Gemeinde Wien und der WT ein Vertrag abgeschlossen der die Errichtung von diversen Linien in Normalspur und doppelgleisiger Ausführung in drei Bauperioden vorsah. In dem Vertrag, der auch den Wageneinsatz, die Betriebsdauer und andere wesentliche Details festlegte, ist der letzte Satz des § 29 beachtenswert: Die Wägen sind in Bezug auf ihre Fahrtrichtung durch Zeichen, welche bei Tag und Nacht leicht für das Publikum erkennbar sind, zu bezeichnen.

Anläßlich der am 8. Juni 1868 erfolgten Eröffnung der Linie Schottenring – Franz-Josefs-Kai meldete das „Neue Wiener-Tagblatt“ daß „am Abend blaue Laternengläser diese Route bezeichnen werden.“ Zu der am 19. Oktober 1869 stattgefundenen Eröffnung der Linie durch die Währinger und Nußdorfer Straße bis zum Gürtel schreibt die gleiche Zeitung: „Die Waggons werden durch gelbe Tafeln bei Tag und gelbe Laternen bei Nacht kenntlich gemacht sein und sowohl über die Ringstraße, als auch über den Franz-Josefs-Kai zum Praterstern verkehren. Die über den Kai verkehrenden Waggons haben Tafeln mit der Bezeichnung „Franz-Josefs-Quai“ an der Stirn- und Rückseite und an den Laternen blaue Ringe“. Diese Meldung läßt die Möglichkeit einer anfänglich verschiedenfärbigen Liniensignalisierung zu, die allerdings bald einer Zielsignalisierung wich.

Im Geschäftsbericht der WT betreffend das Jahr 1874 wird vermerkt: „Die Einführung einer neuen Tages- und Nachtsignalisierung an der Stirnseite der Wagen durch combinierte Farbenfiguration, bedingte die Neuherstellung von 600 derlei Signaltafeln für die Tagessignale, welche entsprechend den bei Nacht in Verwendung stehenden färbigen Gläsern aus Blech mit Ölfarbenanstrich angefertigt wurden“. Die Wagen führten an der Vorderseite das Symbol der Endstation und an der Rückseite das Zeichen woher der Wagen kam. Die von einer Radiallinie kommenden, den Ring und Kai umkreisenden und zum selben Punkt zurückfahrenden Wagen trugen, ebeso wie die später eingeführten, nur bis zum Ring verkehrenden Wagen („Localwagen“), auf beiden Seiten das gleiche Signalbild. In späterer Zeit führte ein Teil der Wagen auch an der linken und rechten Wagenseite am Dach Signalscheiben, die mit dem jeweiligen Zielsignal korrespondierten und vom Wageninneren gedreht werden konnten. Die „Tagessignale“ wurden an einer an den Stirnseiten von der Unterseite des Daches hängend montierten Halterung angebracht, die auch in der Nacht zum Aufhängen der mit den gläsernen „Nachtscheiben“ versehenen Petroleumlaterne diente. Nur die Decksitzwagen hatten am Dach stehend montierte Halterungen. Außerdem waren die Wagen an beiden Seiten oberhalb der Fenster noch mit bis zu vier Richtungstafeln besteckt, die jeweils in Fahrtrichtung vorne die Zielstation und hinten den Ausgangspunkt anzeigten. Dazwischen wurden noch ein bis zwei wesentliche Zwischenpunkte oder Abzweigungen angeführt. Die anfänglich zum Teil noch farbigen Richtungstafeln mit weißer Schrift wurden später einheitlich in weiß mit schwarzer Schrift ausgeführt.

Auch die 1872 gegründete „Neue Wiener Tramway-Gesellschaft“ (NWT) übernahm das System der Zielsignalisierung, wobei die Verwendung der Signale erst ab 1878 belegt ist. Mit dem Ausbau des Streckennetzes wuchs auch die Anzahl der Zielsymbole, sodaß 1889 die WT damals mit 19, die NWT mit 8 Zeichen das Auslangen fand. Zur Unterscheidung einer abweichenden Linienführung (über Jörgerstraße statt Ottakringer Straße) oder Kurzführung (nur bis Am Hundsturm anstatt bis nach Schönbrunn) wurde als Unterscheidungsmerkmal ein rot-weißes Blechfähnchen, das zusätzlich zum Signal geführt wurde, verwendet. Warum allerdings die Wagen der Route „Taborstraße bis Nordwestbahnhof“ ebenfalls ein Fähnchen zum Signal trugen, obwohl letzteres für keine andere Relation eingesetzt wurde, ist heute nicht mehr nachvollziehbar.

Erst mit Beginn der Elektrifizierung kam es nach und nach zu Änderungen in der Signalisierung. Während die Inbetriebnahme der ersten elektrischen Straßenbahnlinie Anfang 1897 noch durch die WT erfolgte, erwarb die Gemeinde Wien 1899 unter Einbeziehung der WT-Linien die Konzession für ein Netz von „mit elektrischer Kraft zu betreibenden Kleinbahnlinien in Wien“. Den Betrieb und weiteren Ausbau sowie die Elektrifizierung des Streckennetzes erfolgte durch die von der Firma Siemens & Halske gegründete „Bau- und Betriebsgesellschaft für Städtische Straßenbahnen in Wien“ (BBG). Infolge der Inbetriebnahme neuer Strecken kam es bereits ab dem Jahre 1900 zu einigen wesentlichen Änderungen in der Signalisierung.

Wagen die auf dem kürzesten Weg bis zur Ringstraße oder dem Franz-Josefs-Kai fuhren, trugen vorne eine weiße Scheibe, fuhren die Wagen aber über einen Umweg dahin, so trugen sie in der weißen Scheibe den Buchstaben „A“ (Abzweigung). Die bis in die Innere Stadt fahrenden Wagen erhielten den Buchstaben „S“ (Stadt - für Börse, Neuer Markt oder Walfischgasse). Für die von einer Radiallinie kommenden, den Ring und Kai umkreisenden Wagen, waren je nach Fahrtrichtung die Buchstaben „L“ (links) oder „R“ (rechts) vorgesehen. Ob diese beiden Signale je verwendet wurden ist nicht überliefert. Die im Pferdebetrieb für einige Relationen verwendeten Zusatzfähnchen zu den Signalen wurden durch neue Symbole ersetzt. Außerdem wurden auf längeren Hauptlinien verschiedene Signale verwendet, je nachdem, ob die Wagen die gesamte Strecke oder nur einen Teil derselben befuhren. Die bisher zielorientierte Signalisierung wurde vermehrt auch zur Anzeige verschiedener Routen bei gleichem Ziel verwendet. Dies erfolgte entweder durch eigene Symbole oder durch verschiedene Farben. So gab es z. B. das Signal „Praterstern“ in 5 verschiedenen Farbvarianten! Im bislang radial ausgelegten und nur über den Ring und Kai verbundenen Streckennetz, bestand als einzige Tangentialverbindung die in Etappen von 1873 bis 1890 erbaute Linie vom Praterstern über die Wallensteinstraße, Spitalgasse, Kaiserstraße und durch die Wallgasse bis zur Gumpendorfer Straße. Die Wagen der neu gebauten Querverbindungen (z.B. Lastenstraße oder Bezirkslinie) trugen vorne jeweils das Signal jener Radiallinie auf welcher sie ihr Ziel erreichten.

Die Gemeinde Wien erwarb 1902 das gesamte Streckennetz von der BBG und übernahm ab 1. Juli 1903 dann auch die Betriebsführung. 1903 kamen dann noch die Linien der NWT und 1904 die der Kagranerbahn dazu, für die neue Symbole geschaffen wurden. Die im Zuge der Adaptierungsarbeiten mit den üblichen Dachlaternen ausgestatteten „Kagraner“ Triebwagen trugen dann ab 1905 die entsprechenden Signale. So war die Anzahl der verschiedenen Symbole mittlerweile auf 67 (!) angewachsen und für den Fahrgast daher kaum mehr überschaubar.

Im Zuge der Elektrifizierung und Erweiterung des Wiener Straßenbahnnetzes wurden zur Erleichterung der Betriebsabwicklung an zahlreichen Stellen auch Umkehrschleifen angelegt. Diese erwiesen sich aber für die zielorientierte Signalisierung als Nachteil, da für die Rückfahrt nicht nur die Dachsignale sondern auch die seitlichen Richtungstafeln umgesteckt werden mußten. Das gleiche Problem hatten auch die von einer Radiallinie kommenden, den Ring und Kai umkreisenden und wieder auf dieselbe Radiallinie zurückkehrenden Wagen für die ja die die Buchstaben „L“ oder „R“ vorgesehen waren. Statt dessen trugen die Wagen, wie dies auch schon in der Pferdebahnzeit praktiziert wurde, vorne und hinten das gleiche Signalbild. Analog zum Signal waren auch die seitlichen Richtungsschilder vorne und hinten gleich, nur die mittlere Tafel zeigte an ob der Wagen zuerst über Ring oder Kai fuhr. Wie auf zahlreichen Fotos ersichtlich, kam es auf den Radiallinien mit Schleifen häufig zu falschen Besteckungen; ob nur Schlamperei oder angeordnet läßt sich aus heutiger Sicht nicht mehr beurteilen.

Daß dieser Zustand einer Verbesserung bedurfte, war allen Verantwortlichen klar. So kamen ab etwa 1901 auf einigen Linien probeweise Brustwandtafeln zur Anwendung. Bereits unter städtischer Verwaltung wurden ab 1903 drehbare Signallaternen konstruiert und ab Anfang 1904 an mehreren Wagen erprobt, um das oben genannte Problem der falschen Signalisierungen zu lösen. Ebenfalls 1903 wurde nach einigen Versuchen die einfach zu wechselnden Pappe-Routentafeln im Wageninneren an Stelle der am Dachrand aufgesteckten Richtungstafeln nach und nach eingeführt.

Eine der ersten Maßnahmen nach Übernahme der Betriebsführung durch die Gemeinde Wien war eine Neuordnug der gesamten Linienstruktur mit einer weitgehenden Trennung des Radial- vom Ringverkehr. In dem ab 22. Juli 1903 gültigen Fahrplan wurde erstmals das gesamte Liniennetz in Durchgangs-, Rund- und Pendellinien (Radiallinien) eingeteilt. Trotz der eingeleiteten Verbesserungen konnte auf Grund der oben erwähnten Unzulänglichkeiten nur eine neue, linienbezogene Signalisierung Abhilfe schaffen. Ein aus dem Jahre 1905/1906 stammender ausgereifter Entwurf sah bereits Buchstaben für die Durchgangslinien, römische Ziffern für die Rundlinien und arabische Ziffern von 1 bis 31 für die Radiallinien vor, wobei für Hin- und Rückfahrt jeweils das selbe Signal verwendet wurde. Am 6. Juli 1906 beschloss dann der Gemeinderat die Umänderung der Signalisierung auf den Straßenbahnwagen. In der endgültigen Version erhielten die Durchgangslinien Buchstaben, die Rundlinien Nummern von 1 bis 11 (später bis 18 erweitert) und die Radiallinien die Nummern 21 bis 80. Ab 14. Februar 1907 erfolgte die schrittweise Umbezeichnung der eizelnen Linien bis dann am 13. Mai 1907 nach Grinzing und Sievering letztmalig Signale mit den farbigen Symbolen zum Einsatz kamen. Wer nun glaubt die Geschichte sei hier zu Ende, irrt.

Anfang 1923 wurde aus wirtschaftlichen Gründen der eigenständige Kraftstellwagenbetrieb aufgelöst und der Straßenbahndirektion angegliedert. Nachdem die Autobusse mit entsprechenden Signallaternen ausgerüstet waren, bezeichnete man die drei innerstädtischen Taglinien im Oktober 1924 mit den Signalen „I“, „II“ und „– “, letzteres 1929 dann auf „III“ geändert. Die Nachtautobuslinien erhielten jedoch ab 17. November 1924 Symbolsignale, diesmal aus Blech und in Schwarzweiß. Am 19. Juli 1931 hatten auch diese „Formsignale“ ausgedient und die Nachtlinien wurden fortan mit Buchstaben bezeichnet.

Mit freundlicher Genehmigung aus "tramway & modell" 2/2009.