Reisebericht: Amsterdam

Im Oktober 1999 besuchten wird "unseren" C1 in Amsterdam. Dabei konnten wir natürlich auch den dortigen öffentlichen Verkehr beobachten.

Als Erstes fällt auf, dass das Straßenbahnnetz sehr dicht ist, etwa so wie in Wien vor dem zweiten Weltkrieg. Auf den zweiten Blick erkennt man den privatwirtschaftlichen Einfluss, der nicht immer positive Konsequenzen hat. So ist der Wagenpark sehr vielfältig, wobei auf zusammen passendes Aussehen und sogar auf einheitliche Anordnung der Bedienelemente offensichtlich kein Wert gelegt wird. Gekauft wird wahrscheinlich, was gerade am billigsten ist. Als Vorteil aus dieser Situation kommen die Fahrer mit den Wiener und anderen Museumswagen sehr gut zurecht. Der gelernte Wiener merkt nach dem Einsteigen, dass die Entwerter nahezu baugleich mit unseren sind, nur die Farbe ist gelb. Viele Linien sind aber wieder mit Schaffnern unterwegs - einerseits, um die Arbeitslosenzahlen zu drücken - andrerseits wegen der steigenden Kriminalität.

Als weiterer Nachteil der Privatisierung sei zu anzumerken, dass in schwachen Zeiten selbst bei der Straßenbahn die Intervalle eine halbe Stunde betragen. Dafür gibt es bei den wichtigeren Haltestellen große, gut lesbare Anzeigetafeln, die allerdings nicht über ein RBL angesteuert werden, sondern die Planabfahrtszeiten zeigen (die nicht immer so genau genommen werden).

Als weitere Besonderheit gibt es eine "Sneltram", die in Wien wohl als U-Bahn bezeichnet würde. Sie fährt nämlich auf eigenem Gleiskörper mit Stromschiene. Es gibt auch Übergangslinien, die mit Niederflurfahrzeugen betrieben werden, die Stromabnehmer für beide Systeme aufweisen. Als Kuriosum sind daher auf einer Strecke Bahnsteige nötig, die sowohl "U-Bahn"-, als auch Niederflurwagen ein Halten erlauben. Man muss die Anzeigetafel beachten, um nicht am falschen Ende zu warten.

Die Fahrzeuge sind mit VETAG ausgestattet, wobei das Fahrzeuggerät über einfache Nummernschalter eingestellt wird. Die VETAG steuert nicht nur die Weichen, sondern auch die Signale (wobei wir nie länger als 20 Sekunden warten mussten), und bei der Einfahrt in den Betriebsbahnhof wird eine Fahrstraße bis zum richtigen Abstellgleis festgelegt. Noch etwas, das in Wien undenkbar ist: Es gibt Straßenbahnkreisverkehre! Dabei liegen die Schienen am inneren Rand - die Bahn hat also bei der Ein- wie Ausfahrt Vorrang gegenüber dem Autoverkehr. Trotzdem kommt es fast nie zu Unfällen.

Die Netzspannung beträgt in Amsterdam 550 Volt, wegen der Topografie mit engen Gassen und vielen Brücken beträgt der Mindestbogenradius 17 m (Wien: 18 m). Mit den Wiener M mit ihren 3,6 m Radstand wird daher nicht gerne in der Stadt gefahren. Die anderen moderneren Museumsfahrzeuge werden immer wieder auf Linien eingesetzt, die für Touristen interessant sind - 4, 11 und 20, so auch die C1-Garnitur.

Womit wir beim Museumsbetrieb wären: Die Museumsstrecke ist eine ehemalige Regionalbahn nach Amstelveen, die mittlerweile für den Straßenbahnbetrieb adaptiert wurde. Trotzdem gilt das Eisenbahnrecht, weswegen der C1 anfangs nicht darauf fahren durfte - weil der Spurkranz um 2 mm zu niedrig war. Es hätte damals auch keinen Sinn gemacht, da die Wendeschleife in Amstelveen erst im Laufe des Jahres 2000 fertig gestellt wurde. Den Beginn der Strecke stellt der ehemalige Bahnhof Haarlemermeerstation dar. Viele Museumsfahrzeuge sind aber statt in den alten Hallen in benachbarten Tramwayremisen abgestellt.