Fahrscheine für Zangenmarkierung

Am Beginn des Fahrkartenwesens gab es weder Entwerter noch Stempelzangen. Jeder Schaffner hatte eine "Zwickzange" bei sich, mit der die Fahrscheine an den entsprechenden Stellen mit Löchern versehen wurden. Dieses technisch einfache System hatte jedoch auch Nachteile. So musste ein Fahrschein oft mehrmals gezwickt werden und die Löcher mussten sehr genau platziert werden.

Schon vor mehr als 95 Jahren erzeugte die Firma Zawadil Fahrscheine. Allerdings handelt es sich hierbei um einen Nachdruck anlässlich eines Jubiläums.

Das Wiener Liniensystem trat erst 1907 in Kraft, daher weist dieser Fahrschein keine Linienbezeichnungen, sondern die Fahrziele auf.

Auch die Rückseite dieses Fahrscheins (Bild oben) ist recht interessant, wurde doch damals fast ganz Wien mit Gleichstrom versorgt!

Eine Fahrt - vier Markierungen.

Die fettgedruckten Liniennummern dienen der rascheren Orientierung des Schaffners. Bei den Zahlen am linken bzw. rechten Außenrand des Fahrscheins handelt es sich um die Angabe der "Betriebswochen".

Dieser Fahrschein wurde zwischen 4. Mai und 17. August 1921 ausgegeben. Bereits drei Jahre später musste man für ein solches Ticket schon 2000 Kronen (!) zahlen.

Ab 1925 wurde in Schilling bezahlt. Bei diesem Fahrschein handelt es sich um einen um 33 % ermäßigten für Angehörige von Straßenbahnern, da der Normalpreis 1937 35 bzw. im Vorverkauf 30 Groschen betrug. Vorverkaufstickets waren jeweils nur wenige Monate gültig.

Ein weiterer Vorverkaufsfahrschein zu 21 Groschen.

Auf der Stadtbahn war man vergleichsweise modern ausgestattet: In stärker frequentierten Stationen wurden an den Kassen sogenannte Selbstdruckfahrscheine ausgegeben.

Einstiegsort (Heiligenstadt) und -zeit waren bereits aufgedruckt; beim Umsteigen musste der Schaffner nur noch die entsprechende Linie markieren. Man beachte die Angabe der Uhrzeit mit 23½.

In den weniger rühmlichen Kapiteln der österreichischen Geschichte - hier sehen Sie einen Soldatenfahrschein - musste man den Fahrpreis in Reichspfennig entrichten. "Kleinzonen", die vor der Währungsumstellung 10 g kosteten und durch Einwurf einer Münze in einen Kasten auf der Tw-Vorderplattform bezahlt wurden, hatten nun einen Preis von 7 Rpf, was zur Ausgabe von eigenen Straßenbahnmünzen führte, die ca. 1 Jahr lang in Verwendung waren, bis es nur nächsten Tariferhöhung kam.

Zwischen August 1951 und September 1955 zahlte man für eine Fahrt zum Normaltarif beim Schaffner ATS 1,30. Im Krieg wurde "Gemeinde Wien - Städtische Straßenbahnen" in "Wiener Verkehrsbetriebe" umbenannt - eine Bezeichnung, die sich (im Wesentlichen) fast bis ins 21. Jahrhundert gehalten hat.

Wochenkarten sahen im Prinzip nicht anders aus als Einzelfahrscheine. Sie kosteten einfach mehr und wurden jeden Tag gezwickt. Der bei dieser Karte nicht benutzte Freitag wurde beim Kauf mit grünem Filzstift "unbrauchbar" gemacht.

Im Vorverkauf sind Fahrscheine seit 1920 billiger als im Zug. Für ein solches Ticket hätte ein Schaffner 20 Groschen mehr verlangt.

Ab 27. März 1961 hatte die Lochzange ausgedient. Ein Einzelfahrschein, der mittlerweile ATS 2,70 kostete, sah nun so aus. Da alle Fahrgäste potenzielle Betrüger sein konnten, musste man bei jedem Umsteigen den Fahrschein nochmals markieren lassen, damit zweifelsfrei erkennbar ist, ob der böse Passagier nicht einen Umweg genommen hat. Außerdem konnten die Schaffner die MAKO-Zange öfter zudrücken...

Gleichartige Fahrscheine gab es auch für die Autobuslinien - hier einer für eine Teilstrecke außerhalb von Ring und Kai. (Es gab Kinderfahrscheine, 1, 2, 3 sowie 4 und mehr Teilstrecken.)

Die Autobuslinien waren lange Zeit nicht in Tarifgemeinschaft mit der Straßenbahn. Umsteigen von und zur Straßenbahn war vor 1. 9. 1970 mit dem Lösen eines neuen Fahrscheins verbunden. Eine Ausnahme bildeten ab 1958 die auf Autobusbetrieb umgestellten (z.B. 158 und 13) und später einige neu geschaffene Linien (z.B. 14), deren Liniensignal kein A, B oder S (ab 27. 3. 1961) enthielt. Bis 1961 waren die Autobus- und Straßenbahnliniennummern überlappend, der Zusatz A war für Straßenbahnanschlusslinien vorgesehen, und man musste wissen, ob es sich bei einer Buslinie um eine ehemalige Straßenbahnlinie handelte oder nicht.

Weiters gab es noch einige Sondertarife; die letzten beiden, Innenstadt (billiger) und Kahlenberg (teurer), blieben bis zur Einführung des VOR am 3. 6. 1984 erhalten. Autobus fahren war also dazumals etwas für "Tarifexperten".

Hierbei handelt es sich um einen Nachtbusfahrschein für 3 Teilstrecken (1 bis 4 verfügbar). Nachtbusse verkehrten bis zu ihrer Wiedereinführung am 28. 6. 1986 (wieder mit Sondertarif bis 31. 5. 2002, seit 1. 6. zum Normaltarif) das letzte Mal in der Nacht vom 30. zum 31. 8. 1970.